“巨额”年终奖的背后 赚翻了的航运公司还能持续吗？

最近几天，长荣海运给员工发放“巨额”年终奖的消息，在航运界传开。有的员工领到了高达40多个月薪的奖金，相当于200多万新台币(约46万人民币)的年终奖，不少员工一早看到账户直呼：“是不是看错了!”

长荣海运是中国台湾最大的航运公司，“巨额”年终奖的背后，是疫情以来全球航运业的爆发性反弹。

不止是长荣海运，包括中远海控(601919)，马士基在内的中外航运公司，都在刚刚过去的2021年赚得盆盈钵满。一位中远海控的员工更是对记者笑称：“这两年赚的钱，把前些年收购东方海外的钱都赚回来了。”

运价飙升利润翻倍

2019年，中远海控和上港集团宣布，将以492.31亿港元，收购董建华家族旗下的东方海外全部已发行股份，交易完成后，中远海控持有东方海外90.1%的股权，上港集团持股9.9%。

当时，整个航运业还处于低潮期，中远海控及东方海外在2018年均录得亏损，这也是导致当时全球排名第九的东方海外被迫出售的直接原因。收购东方海外，也使得中远海控成为继马士基和地中海航运之后的全球第三大航运公司。

而在收购完成没多久，集装箱航运业就迎来了爆发期，导火索则是新冠疫情在全球的蔓延。

这一轮集装箱航运运价的上涨，是从2020年第三季度开始的。随着2020年6月中国疫情的稳定，制造业加速复工复产，同时欧美疫情导致的船公司停航，令补库存需求强烈，欧美进口量显著增长，运价也开始加速提升。

2020年8月，中国到美西海岸和美东海岸的集运价格分别为18555美元/FEU和20636美元/FEU，比一年前同比增长500%以上。

进入2021年，船公司的运力紧张有所缓解，欧美港口却因疫情防控、劳动力短缺，装卸效率显著下滑，造成港口拥堵、集装箱大规模积压。

根据记者从部分船公司了解到的最新情况，到2021年底，洛杉矶港的平均锚泊时间长达20天，而在2021年年初还只需要7-9天。与此同时，码头后端的堆场、铁路、卡车环节同样高度拥堵，一些船公司为了更高的利润率，甚至选择在卸货后将空船直接驶离港口去运输下一趟集装箱，从而出现集装箱“有去无回”的情况。

“一箱难求”的局面带来了运价的继续攀升。截至2020年12月10日，中国出口集装箱运价指数CCFI均值258点，同比上涨172.8%;上海出口集装箱运价指数SCFI均值3720点，同比上涨215.1%。而在疫情暴发前的过去二十年，集装箱航运的运价几乎没有增长。

运价的爆发式增长，也带来了航运公司业绩的激增。根据中远海控的三季度报，2021年前三季度实现扣非归母净利674.2亿元，同比增长17.8倍; 马士基前三季度也实现净利润119.2亿美元，同比增长6.5倍。

2022年能否持续

进入2022年，多位接受第一财经记者采访的行业内人士均认为，2022年运价高企的情况不会有太大的改变，因为集装箱航运的拥堵现象不会有根本性的缓解，运力的增加只能会使港口越来越堵。

根据英国航运研究机构克拉克森的统计数据，2021年1月至11月，全球新船成交量共计4507万CGT，相比上年同期增加138%，为8年来的最高纪录，但当前全球集运由于港口拥堵延误导致的有效运力又减少约12.5%。

“我们认为美线内陆的拥堵问题短期内难以解决，有效供给紧张或至少在明年上半年前维持，2022年全年或仍存在一定的有效运力损失，”华创证券的分析师吴一凡预计，短期来看，集装箱航运需求仍将保持在较高的绝对值水平，系统性供需矛盾难以缓解，预计2022三季度前，现货运价仍将保持高位。

据记者了解，每年年初，像中远海控等大型航运公司，都会与大客户签订一年期或更长的长期量价协议，今年的长协谈判时间较往年提前，也反映出客户的签约意愿强烈。

“2022年各航线长协货量比例或进一步提升，更长合同期限的合同数量将继续增加，在长协量价向好的情况下，集运企业加权平均运价水平有望实现同比增长，净利润水平也将维持较高水平。”吴一凡指出。

而对中远海控等大型航运公司来说，如何缓解到港后的拥堵问题，也是进一步提升业绩的关键。

据记者了解，就在2021年底，中远海控开通了第一批专门针对北美航线直接客户的特快专线，通过与当地的铁路公司合作，船舶靠泊加拿大鲁珀特王子港码头后即连接特快专列，通过海铁联运来避开美西码头的拥堵，交付速度比之前提高了2周以上。

与此同时，中远海控也在通过收购和投资，控制更多海外码头和仓储配套资源。在过去的一年里，公司就陆续宣布收购红海门户码头，天津港码头，以及德国汉堡港码头的部分股权，此外还收购了欧洲泽布吕赫码头的2个仓库，并持续推进阿布扎比一期仓库建设。